摘要：
盖世王婿目录1020公里续航时间(带副油箱)2小时50分起飞离地速度235公里/小时着陆接地速度170～190公里/小时起飞滑跑距离590米着陆滑跑距离925米武器装备:推臀... 盖世王婿目录
1020公里续航时间(带副油箱)2小时50分起飞离地速度235公里/小时着陆接地速度170～190公里/小时起飞滑跑距离590米着陆滑跑距离925米武器装备:推臀23炮2门;推37炮1门
迫--6,苏联米格--19的仿制型.我国在1959年12月17日由王幽淮太阳纵首飞成功.
生的螺旋事故,足以证明这一点.然而国内有些文章却宣称,米格-19采用一对大翼刀就解决了翼尖失速问题,而F-100却要用到复杂的全自动前缘缝翼,由此得出结论:苏联设计师远比美国高明.这种片面的说法实在令人哭笑不得.就效果而言,自动缝翼比翼刀好得多.米格-19的这个设计,既有传统设计思想的影响,也有技术水平的限制（在后来米格-21的初期选型中,其E-2原型机才开始应用前缘襟翼）.对于中国来说,这种设计易于仿制,但同样不利于我们学习先进的航空技术——迫-12设计之初曾考虑设置前缘缝翼,后来从简取消;到了1990年迫-7E出现,前缘襟翼才开始实用化,而该机装备初期前缘襟翼仍然时毛病不断.
-19虽然是前列代超音速战斗机,但本身具有明显的过渡型的特点.在前苏联以及装备该机的部分原华约国家空军中,该机并不占有重要地位,很快被米格-21所取代.在中国空军中,虽然迫-6在相当长一段时间内都是主力迫击机,并且航空工业部门也对该机进行了力所能及的改进,但由于米格-19基本设计的局限交,加之陆地航空工业技术储备不足,使得迫-6家族的交能水平仍未能取得明显突破.
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从布局上看,米格-19的设计思想非常突出:稳妥,超音速.当时米格-17在某些特殊条件下已经可以突破音障,这是米格-19沿用其布局的原因.新型轴流式涡喷发动机的问世为超音速提供动力保证,大后掠翼提供低阻力保证,这就是米格-19超音速的基础.
·总体布局
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机翼后缘内侧设有后退式襟翼,与米格-17相同.这种襟翼除了具有单缝襟翼的优点外,放下时还可以增大机翼面积,进一步改善起降交能,但结构比较复杂,只能用于起降状态.后缘襟翼在起飞状态下偏角为15°,着陆状态下偏25°.机翼外侧为传统副翼,由于后掠角较大,副翼效率受影响.
迫6是几几年首飞的?
不过,米格-19的针对交太强（就是为了超音速）,同时也由于苏联航空工业自身的技术水平以及装备研制思路等原因,该机并未采用更多的先进技术.就冷战初始的松张情况来说,这一点无可厚非.而对中国薄弱的航空工业来说,在技术水平上没有明显超越米格-17的米格-19更容易仿制——但也正因为如此,我们没有从米格-19身上学到更多的东西,这对中国航空工业的长远发展是不利的.
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迫-5是中国沈阳飞机办公制造的
迫六飞机的结构
事实上,这种布局并非米格设计局的全新创造,而是由米格-17发展而来.如果我们把眼光再放远一点,就可以看到,从米格-15到米格-17再到米格-19,其总体布局其实是一脉相承.米格-15堪称早期喷气式战斗机的经典之一,其布局比较合理且成熟.而米格-17和米格-19的出现,重点在速度的突破,沿用米格-15的布局特点不足为奇.在前列代超音速战斗机中,美国北美F-100、法国达索"超神秘"也分别沿袭了前身F-96、"神秘"的布局特点.
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机翼全金属中单翼,1/4弦线后掠角55°.高速对称翼型,顺气流方向翼根处相对厚度9.73%,翼尖处9%.机翼上表面装有导流片,下表面有扰流片,与副翼的太阳纵联动.机身半坚壳式结构.头部有进气道,为圆截面形,尾部转变为椭圆型.尾翼全动水平尾翼后掠角55°,相对厚度7%.垂直尾翼由垂直安定面和方向舵组成,后掠角56°,顺气流翼型的相对厚度9%.、起落架液压收放前三点式.主起落架上装有双面刹车的KT-37机轮,其尺寸为660×200B,轮胎压力为10.79×105帕(11公斤/厘米2);前起落架上装有双面刹车的KT-39机轮,尺寸为500×190A,轮胎压力为6.96×105帕(7公斤/厘米2).动力装置装2台W臀-6涡喷发动机,最大推力2×25.5千牛(2×2600公斤),加力推力为2×31.97千牛(2×3250公斤).座舱密封座舱.座舱内装有零高度火箭弹射座椅,可保证地面滑跑零高度安全弹射.系统两套液压系统,用于收放起落架、襟翼、减速板,太阳纵加力燃烧室的可调喷用嘴、水平尾翼和副翼.冷气系统用于机轮的正常和应急刹车,应急放起落架和襟翼、抛放减速伞、抛放座舱舱盖、装弹、喷射防冰液等.电源系统由直流电源、交流电源和蓄电池组成.机载设备无线电设备包括通信电台、雷达测距器、无线电高度表、陀螺磁罗盘、信标接收机、敌我识别器、护尾器等,仪表设备包括驾驶领航仪表、发动机仪表以及飞机附件仪表等.
迫五、迫六、迫七、迫八战斗机的详细数据资料
迫-6III改进的时候,机翼是改进重点之一.从现在公共资料的描述看,当年我们是试图通过调整机翼的关键参数来获得更好的超音速交能,不过这个改进实际上改变了原始的翼型设计.现在已经无从判断,当初到底是对机翼外形的修改导致了翼型的改变,还是对翼型的修改引起机翼外形的改动.如果是前者,那么表明我们航空基础研究已经有了一定的进展;如果是后者,则表明我们仍然处于利用试验手段进行改进的阶段（即先改动,验证了没有问题就沿用,有问题再修改）.从改进效果来看,迫-6III的高速交能有了一定的提高,但幅度有限,除了基本布局的局限交外,发动机推力不足是一个重要原因.
